Trends in der Lkw-Maut

19.04.2016 – Es gibt kaum noch weiße Flecken auf der Landkarte der Lkw-Maut in Europa. Fast überall werden die Straßennutzer zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur herangezogen. Der Blog stellt Trends der Lkw-Maut in Europa vor.

Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur ist wichtig. Nicht nur für die Bürger eines Landes, die über gut ausgebaute Straßen schnell von A nach B kommen, sondern vor allem für die Wirtschaft. Das Geld aus öffentlichen Haushalten für den Bau und die Pflege von Straßen wird aber knapper, gleichzeitig nimmt der Verkehr ständig zu. Deshalb finanzieren immer mehr Länder ihre Fernstraßen durch eine Maut.

Dabei greifen sie zu unterschiedlichen Mitteln: Zum Beispiel zu Vignetten, die für einen bestimmten Zeitraum gelten, oder zu streckenabhängiger Maut. Die wird entweder kontinuierlich während der Fahrt erhoben oder ist an Mauthäuschen zu entrichten.

Auch wer zahlen muss, variiert: In Deutschland wurde die Gewichtsgrenze für die Lkw-Maut am 1. Oktober 2015 von zwölf auf ein zulässiges Gesamtgewicht ab 7,5 Tonnen gesenkt. In den meisten anderen Ländern gilt die Mautpflicht bereits für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen.

Trotz aller Vielfalt: Eine Studie der Universität Münster hat vier Trends ausgemacht, die die Entwicklung von Mautsystemen für Fernstraßen in Europa kennzeichnen.

So wird in Europa Lkw-Maut erhoben

Erstens: Auch die Nutzer zahlen, nicht mehr nur die öffentliche Hand

Die Nutzerfinanzierung von Fernstraßen hat Mitte des letzten Jahrhunderts begonnen. Vor allem Länder im Süden Europas brauchten dringend mehr Geld für die Pflege ihres Fernstraßennetzes. Meisten wurden Konzessionen an private Dienstleister vergeben, die zum Ausgleich für den Bau und Betrieb ausgewählter Straßen eine Gebühr erheben.

Mitte der 1990er Jahre erhielt die Nutzerfinanzierung einen deutlichen Schub durch die EU-Wegekostenrichtlinie: Mittelfristig sollten das Verursacherprinzip stärker umgesetzt, die externen Kosten des Straßenverkehrs internalisiert und die Gebührensysteme vereinheitlicht werden. Mit den Erweiterungen der EU in den Jahren 2004 und 2007 schlossen sich mittel- und osteuropäische Länder an – mit deutlichem Aufholbedarf bei der Investition in ihre Fernstraßensysteme.

Zweitens: Wer mehr fährt, zahlt mehr

Nachdem sich die Eurovignette in der EU etabliert hatte, machten einige Länder den zweiten Schritt. Das Recht zur Benutzung von Straßen wurde nicht mehr für einen bestimmten Zeitraum „verkauft“, sondern davon abhängig gemacht, wie viel die Straßen genutzt werden. Nicht nur Deutschland, sondern auch viele andere Länder haben eine fahrleistungsabhängige Lkw-Maut eingeführt. Vielfahrer werden nicht mehr belohnt, Wenigfahrer nicht mehr diskriminiert.

Drittens: Mehr Satelliten, weniger Schlagbäume

Tatsächlich wurden die ersten Mautsysteme manuell betrieben. Mit der Zeit haben sich aber elektronische Verfahren durchgesetzt. Die meisten nutzen DSRC-Technik, die elektronische Kommunikation über kurze Strecken ermöglicht. Dazu gehört auch die Mikrowellen-Technologie, die zum Beispiel in Österreich zur Mauterhebung verwendet wird. Satellitengestützte Mautsysteme stehen für Hochtechnologie – Pionier auf diesem Gebiet war Toll Collect 2005.

Viertens: Mauterhebung ohne Stopp

Ursprünglich war es üblich, dass der Fahrer zum Entrichten einer streckenabhängigen Lkw-Maut anhalten musste. Mehr und mehr setzen sich Free-flow-Systeme durch, bei denen das nicht mehr notwendig ist – vor allem im Gewerbe- und Güterverkehr. Auch bei diesem Trend ist Deutschland Vorreiter: Toll Collect betreibt ein Free-flow-System. Eine Selbstverständlichkeit ist „freie Fahrt trotz Maut“ aber noch nicht überall.

Quelle: Mautsysteme für Fernstraßen in Europa, Institut für Verkehrswissenschaften der Universität Münster, Prof. Karl-Hans Hartwig, Patrick Baumgarten, Tobias Huld, 2013