Berufskraftfahrer im Güterverkehr
13.11.2015 | Oliver Jesgulke

Auf Autopilot – Trucks im Wandel

Spediteure überall in Deutschland schlagen Alarm: Der Branche fehlt es an fahrendem Personal. Und der Güterverkehr in Europa steigt rasant an. Technik – wie intelligente Assistenzsysteme – soll den Beruf attraktiver machen und den Job des Brummifahrers revolutionieren. Mit den ersten teilautonom fahrenden Lkws auf deutschen Fernstraßen ist der Wandel eingeläutet.

Über selbstfahrende Pkw wird viel gesprochen. Doch wie sieht es bei den Lastwagen aus? Können Brummifahrer bald zu Hause bleiben?

Kein Thema wird in der Autoindustrie zurzeit heißer diskutiert als das autonome Fahren. In den kommenden Jahren wollen die deutschen Hersteller und Zulieferer nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie dafür bis zu 18 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investieren. Und sie sind schon ein gutes Stück vorangekommen, die Serienreife teilautonomer Wagen steht in den nächsten Jahren bevor.

Bei teilautonomen Fahrzeugen muss der Fahrer in bestimmten Situationen die Kontrolle übernehmen können. Fahrzeuge mit Systemen, die von sich aus auf Unfälle oder Personen auf der Fahrbahn reagieren, werden als vollautonom fahrend bezeichnet. Ob teil- oder vollautonom, beide Systeme sollen vor allem dabei helfen, die Fahrzeuge sicherer zu machen. Gerade Lkw-Fahrer sind überdurchschnittlich oft in Unfälle verwickelt. In der EU müssen deshalb neuzugelassene Nutzfahrzeuge bis Ende 2015 mit Spurwarnsystemen ausgestattet sein. Und ab 2018 ist ein erweitertes Notbremsassistenzsystem Pflicht. So ziehen nach und nach immer mehr automatisierte Funktionen in den Nutzfahrzeugbereich ein.

Future Truck 2015

Der „Future Truck 2025“ von Mercedes-Benz ist schon einen Quantensprung weiter. Vor rund einem Jahr wurde der teilautonom fahrende Lkw auf einem gesperrten Teilstück der A14 bei Magdeburg erstmals der deutschen Öffentlichkeit vorgestellt. Im Oktober ist nun ein Mercedes Actros mit dem „Highway Pilot“-System das erste Mal über eine öffentliche Straße in Deutschland gerollt. Von der Gemeinde Denkendorf ging die Jungfernfahrt vom dortigen Rasthof über die A8 zum 24 Kilometer entfernten Flughafen Stuttgart. Dafür war eine Genehmigung der Stufe 2 für automatisiertes Fahren vom Regierungspräsidium Baden-Württemberg an den Stuttgarter Autobauer erteilt worden. Bedeutet: Der Fahrer muss an Baustellen und Ausfahrten wieder das Lenkrad übernehmen. Der Truck darf nun vorerst bundesweit mit bis zu 80 Stundenkilometern auf Autobahnen teilautonom fahren. Noch fehlt der regulatorische Rahmen, damit der Truck ohne Ausnahmegenehmigung auf die Straße kann. Dazu muss unter anderem das in 2014 überarbeitete Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr der UN in deutsches Recht übertragen werden. Hinzu kommen behördliche Zertifizierungen durch das Kraftfahrt-Bundesamt.

Las Vegas mal ganz anders

Die Autoindustrie sieht darin bislang einen Standortnachteil. Anfang Mai schaute sie daher gebannt nach Las Vegas: Die Kraftfahrzeugbehörde des US-Bundesstaates Nevada hatte zwei teilautonom fahrende Lkw der Daimler-Marke Freightliner die Straßenzulassung erteilt – ein weltweites Novum. Die Lkw sind mit Assistenzsystemen wie Abstandsreglern und Spurhalteassistenten sowie Radarsensoren und einer Stereokamera ausgestattet. Sobald der Fahrer die Auffahrt zum Highway nimmt, steuert der Hightech-Laster mit den Systemen allein. Das Gesetz sieht vor, dass nur für Überholmanöver und beim Verlassen der Schnellstraße der Fahrer das Lenkrad wieder übernehmen muss. So sollen Brummifahrer ab 2025 zu entspannten Transsportmanagern in einem rollenden Büro werden. Dann soll die Technik serienreif und alltagstauglich sein. Was dringend nötig ist, denn die vermeintlichen „Kapitäne der Landstraße“ werden langsam rar, viele Spediteure suchen händeringend nach zuverlässigen Fahrern.

Nutzfahrzeughersteller investieren in Forschung

Autonome Trucks finden auch deshalb Interesse, weil sie digital verbunden in geringem Abstand hintereinander fahren können. Der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania setzt seinen Forschungsschwerpunkt daher auf die Einführung automatisierter Kolonnenfahrten. Dabei sind bis zu zehn Lkw über WLAN drahtlos miteinander verbunden. Bremst der Führungstruck, bremsen ebenfalls alle nachfolgenden Lkw gleichzeitig und automatisch. Dabei können sie mit einem Abstand von wenigen Metern zum Vordermann unterwegs sein – ohne Zutun des Fahrers. Ähnlich wie bei einem Peloton im Radsport erfährt dabei nur der erste Lkw den vollen Luftwiderstand. Die nachfolgenden Lkw verbrauchen durch das Windschattenfahren weniger Kraftstoff. Erste Testfahrten unter realen Bedingungen auf sind für 2016 in Spanien geplant.

Lkw-Bauer MAN dagegen ist auf einem ganz anderen Gebiet unterwegs: Das Münchener Unternehmen entwickelt derzeit mit weiteren Forschungspartnern einen unbemannten Lkw, der künftig als Absicherungsfahrzeug hinter einer Wanderbaustelle auf Autobahnen herfahren soll. Denn bewegliche Arbeitsstellen stellen für Straßenwärter ein hohes Risiko dar. Regelmäßig kommt es zu schwerwiegenden Unfällen. In vier Jahren soll der Prototyp einsatzfähig sein und auf dem Seitenstreifen Probefahren. Vielleicht ziehen ja dann schon die ersten teilautonom fahrenden Autos an ihm vorbei – mit einer richtigen Zulassung.

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